El pasado 24 de junio de 2012 tuvo lugar el 65 aniversario de un suceso que dio lugar al nacimiento oficial del fenómeno OVNI. Decimos oficial, porque si bien hay casos registrados con anterioridad a esta fecha, fue a partir de entonces cuando se comenzó a hablar de OVNIs y, más en concreto "platillos volantes". Todo esto a raíz del testimonio de una persona, Kenneth Arnold, que con su experiencia daría lugar a que la opinión pública y nuestra sociedad tuviese conocimiento de un fenómeno cuyo misterio, fundado o no, aún perdura.
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| Kenneth Arnold (UFO Mystery Meaning-Peter Crawford) |
Kenneth Arnold (29 de marzo de 1915 - 16 de enero de 1984) fue un piloto privado de Boise, Idaho. El 24 de junio de 1947, aprovechando que estaba realizando un viaje con su avioneta, se encontraba buscando una aeronave militar extraviada, cuando pudo observar nueve objetos inusuales volando en cadena cerca de Mount Rainier. Describió los objetos como sumamente brillantes como consecuencia del reflejo de la luz solar, con un vuelo errático y que se desplazaban a gran velocidad.
A la hora de redactar este artículo he consultado diferentes obras para poder realizar una descripción lo más exhaustiva posible de este caso, pero me he encontrado con varias discrepancias, que si bien en apariencia no son muy importantes pueden inducir al error, por tal motivo he decidido publicar el testimonio del propio Kenneth Arnold sobre su experiencia, testimonio que podemos encontrar en el libro de Brad Steiger, "Proyecto Libro Azul" (investigación del ejército estadounidense sobre los OVNIS), publicado en 1976, obra difícil de encontrar en la actualidad al estar descatalogada. Quiero agradecer al investigador Francisco Mañez que me haya permitido reproducir de su blog "La Cara Oculta de los OVNIs" esta carta.
TRANSCRIPCIÓN DE LA CARTA
Pendleton org julio 12 1233A
Comandante en Jefe
Wright Field Dayton Ohio
Estimado Señor:
Tiene usted mi permiso para citar, dar o imprimir mi escrito e informe sobre los nueve extraños aparatos que observé el 24 de junio en las montañas del estado de Washington. El informe, tal como lo había solicitado, lo envié hace unos días. Es lamentable que no pueda usted proporcionar explicación a estos aparatos, pues estaba convencido de que pertenecían a nuestro gobierno. No
parecían tener la intención de hacer daño, pero utilizados como instrumentos de destrucción en combinación con nuestra bomba atómica podrían destruir la vida en nuestro planeta. El capitán XXXXX, el copiloto y yo hemos comparado nuestras informaciones con todos los detalles posibles y hemos llegado a la conclusión de que hemos visto el mismo tipo de aparato en cuanto a tamaño y forma. No lo hemos tomado a la ligera. Nos preocupa seriamente, pues estamos tan interesados como usted en la seguridad de nuestra nación.
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| Dibujo realizado por Kenneth Arnold (Foto: Proyecto Libro Azul de Brad Steiger) |
Kenneth Arnold
Boise, Idaho, licencia de piloto XXXXXXXX
24 333487
EXTRACTO DEL INFORME
... En 1938 comencé a trabajar para Red Comet, Inc. De Littleton, Colorado, fabricante de aparatos automáticos contra incendios. En 1939 me nombraron gerente de distrito para una parte de los estados del oeste y en 1940 establecí mi propio abastecimiento de controladores de fuego, llamado Gret Western Fire Control Supply. He trabajado desde entonces como ingeniero independiente de control de fuegos, por lo que he manejado, distribuido, vendido e instalado toda clase de equipos automáticos y manuales contra el fuego en las zonas rurales de cinco estados del oeste.
Mi primera experiencia en vuelo comenzó en Minot, Dakota del Norte, en donde me dio la primera lección Earl T. Vance, originario de Great Falls, Montana. Debido al elevado precio de las lecciones en aquella época, no pude continuar y no hice ningún progreso importante hasta 1943. El certificado de piloto me lo dio De Leach, un antiguo inspector de CAA de Porland, Oregón, y desde hace tres años tengo mi propio aeroplano, con el que cubro todo mi territorio, volando desde entonces sobre 45 horas mensuales. Como en mi trabajo siempre utilizo una avioneta, en enero de este año me compré una Callair nueva, diseñada para despegues a gran altitud y utilización en terrenos escasos y accidentados.
En el tipo de vuelo que hago se requiere mucha práctica y conocimientos, pues casi siempre hay que aterrizar y despegar en prados de vacas sin dañar el aparato; en algunos de los lugares a los que debo ir por cuestiones de trabajo los caminos son escasos y la altitud elevada. Hasta el momento he aterrizado en 283 prados y he volado durante más de 1.000 horas, pero mi mayor accidente ha sido un neumático deshinchado.
La historia de lo que observé en los montes de Cascade, por increíble que pueda parecer, es positivamente cierta. Nunca he pedido ni he querido la menor notoriedad por haber estado en el lugar apropiado en el momento adecuado. Informé sobre algo que, con toda certeza, cualquier piloto habría informado. No creo de ningún modo que mi observación se debiera a una sensibilidad de la vista distinta a la normal de cualquier piloto.
El martes 24 de junio de 1947 había terminado mi trabajo para la Central Air Service de Chehalis, Washington, y a las dos de la tarde despegué de ese aeropuerto con la intención de dirigirme a Yakima, Washington. Mi viaje se retrasó durante una hora con el fin de buscar un gran transporte de la Marina que se suponía había caído en el lado sudoeste del monte Rainier o en sus alrededores, en el Estado de Washington, y que no se ha encontrado hasta el momento.
Volé directamente hacia el monte Rainier, tras haber alcanzado una altitud de 9.500 pies, que es aproximadamente la elevación de la alta meseta de la que surge el monte Rainier. Hice un vuelo de rastreo por el lado oeste de la elevada altiplanicie buscando el aparato en las diversas crestas y luego descendí hasta la vertiente lateral del cañón, en donde se encuentra Ashford, Washington.
Como no pude ver nada que se pareciera a la nave perdida, di un giro de 300º a la derecha por encima de la pequeña ciudad de Mineral, y me dirigí nuevamente a Mount Rainier. Me elevé a una altitud de 9.200 pies.
El aire estaba tan tranquilo ese día que volar se convertía en un auténtico placer y, como hacen casi todos los pilotos cuando están a gran altitud y se encuentran con esas condiciones atmosféricas, puse mi avión en dirección a Yakima, Washington, que estaba casi al este de mi posición, y me senté a observar el cielo y la tierra.
A la izquierda, a unas quince millas de distancia y creo que a 14.000 pies de altitud, había un DC-4.
El cielo y el aire eran tan limpios como el cristal. Apenas llevaba dos o tres minutos con ese curso cuando observé sobre mi avión el reflejo de un fulgor brillante. Me sorprendió, pues creía que se debía a que me encontraba muy cerca de algún otro aparato. Escudriñé el cielo en todas direcciones, pero no pude encontrar el origen del reflejo hasta que miré hacia la parte septentrional del monte Rainier, en donde observé una cadena de nueve aparatos de extraño aspecto que volaban de norte a sur a una altitud aproximada de 9.500 pies, con una dirección definida de unos 170º.
Se aproximaban rápidamente al monte Rainier, por lo que supuse se trataba de aviones con propulsión a chorro. De cualquier manera, el caso es que descubrí que el reflejo procedía de ellos, pues cada pocos segundos dos o tres descendían o cambiaban ligeramente de posición, de forma que el sol incidía en ellos en un ángulo que permitía el reflejo directo en mi avión.
Como los objetos estaban muy lejos, durante varios segundos no pude darme cuenta de cual era su forma o su formación. En seguida se acercaron al monte Rainier y pude ver sus perfiles contra la nieve con mucha claridad.
Me resultó extraño no verles las colas, pero supuse que se trataba de algún tipo de aviones de propulsión a chorro. Decidí medir su velocidad, pues tenía dos puntos definidos que me permitían hacerlo; el aire estaba tan claro que era fácil ver los objetos y determinar su forma y tamaño a casi 50 millas de distancia.
Recuerdo bien que en el reloj colocado en el panel de conducción faltaba un minuto para las tres cuando el primer objeto de la formación pasó al borde sur de monte Rainier. Observé los objetos con gran interés, pues nunca había visto antes aviones que volasen tan cerca de las cimas de las montañas; volaban en dirección sur-sudeste, descendiendo por la parte trasera de una cadena de montañas. Creo que su altitud podía variar en mil pies hacia arriba o hacia abajo, pero desde mi punto de observación se mantenían en el horizonte, lo que indicaba que mantenían la misma altitud que yo.
Volaban de la misma forma que he visto hacerlo a los gansos, como si estuvieran unidos en una formación diagonal. Parecían mantener una dirección definida, pero aparecían y desaparecían tras las cimas de las más altas montañas. En aquel momento su velocidad no me impresionó, pues sabía que nuestro ejército y fuerzas aéreas tenían aviones muy rápidos.
Lo que me asombraba al verlos seguir su camino bajo el sol era que no podía ver sus colas, y estoy seguro de que cualquier piloto sentiría que vale la pena observar con detenimiento esos aviones.
Los miré detenidamente y estimé que la distancia que me separaba de ellos sería de veinte o veinticinco millas. Sabía que tenían que ser muy grandes para ver su forma desde lejos, incluso en un día tan claro como ese.
Comparé con ellos un sujetador de carenaje que tenía en el bolsillo, manteniéndolo primero sobre ellos y luego sobre el DC-4; pero creo que su envergadura era tan grande como los motores complementarios de cada lado del fuselaje del DC-4.
Cuanto más los miraba más aumentaba mi asombro, pues estoy familiarizado con la mayor parte de los objetos que vuelan cerca de la tierra o a gran altitud. Observé que aquella cadena de objetos pasaba por la cresta cubierta de nieve situada entre los montes Rainier y Adams, y que cuando el primero rebasaba el lado sur de cresta el último entraba por el norte.
Como yo volaba en la misma dirección de la cresta, la medí y concluí que sería de unas cinco millas, lo que me permitió suponer que esa era la extensión de la formación de los objetos. Pude determinar su rumbo con gran precisión gracias a que había unas altas cimas a un lado de ellos, mientras que las más altas se encontraban al otro lado del rumbo que mantenían.
Cuando la última unidad de la formación pasó por la alta cima meridional cubierta de nieve del monte Adams, miré el segundero y comprobé que habían recorrido la distancia en un minuto cuarenta y dos segundos. En aquel momento ni siquiera esa velocidad me sorprendió, pues estaba seguro de que al aterrizar obtendría alguna explicación de lo que vi.
Algunos periodistas y expertos sugirieron que había estado viendo reflejos o incluso un espejismo. Es totalmente falso, pues no solo observé los objetos a través de los cristales de mi avioneta, sino que abrí las ventanillas laterales y pude hacerlo sin que nada se interpusiera entre ellos y mi vista (sin gafas de sol).
Aunque a alguien que esté en tierra dos minutos le resulte un tiempo muy breve, un piloto que esté en el aire puede mirar gran número de cosas, y a cualquiera de ellas que se halle dentro de su campo de visión la verá probablemente unas cinco o seis veces.
Continué la búsqueda del avión perdido durante otros quince o veinte minutos, pero lo que acababa de observar comenzó a ocupar mi mente. Me encontré desasosegado, por lo que, tras una última ojeada a Tieton Reservoir, me dirigí a Yakima.
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| Kenneth Arnold, junto a una representación artística de uno de los objetos que observó. |
Debo añadir que mi observación completa de esos objetos, a los que incluso pude seguir parcialmente mientras cruzaban el monte Adams, osciló entre dos minutos y medio y tres minutos, aunque cuando alcanzaron el monte Adams estaban ya fuera de mi campo de visión para poder determinar sus formas. Como es de suponer, cuando el sol se reflejaba en alguna de sus unidades, éstas parecían totalmente redondas; estoy haciendo un dibujo de la forma que observé en ellos en el momento en que pasaban por las crestas nevadas y por el monte Rainier. Cuando volaban rectos solo eran una delgada línea negra, pero cuando dieron un salto fue la única ocasión en la que pude obtener alguna indicación de sus tamaños.
Mantenían una altitud casi constante; no parecían subir o bajar, como hubiera ocurrido de haber sido cohetes o proyectiles de artillería. Estoy convencido de que se trataba de algún tipo de avión, aunque en muchos aspectos no se ajustaban a los tipos convencionales que conocía.
Aunque son muchos los observadores que han informado sobre estos objetos en Estados Unidos, son seis o siete los casos en que pude decir con pleno convencimiento que observaron lo mismo que yo; particularmente los empleados de las tres Wester Air Lines (Cedar, City y Utah), el caballero (piloto) en Oklahoma City y el mecánico de locomotora de Illinois, además del capitán XXXXXX y el copiloto XXXXXX de la United Air Lines.
Algunas descripciones hechas desde tierra no pueden ser muy precisas a menos que esos discos semejantes a platillos estuvieran a gran altura, por lo que es posible que todos los que han observado objetos extraños hayan visto lo mismo que yo. Desde tierra hubiera sido muy difícil observarlos durante más de cuatro o cinco segundos, sin contar con la posibilidad de que la humedad atmosférica y el polvo estropeen la visión.
Tengo cartas de los Estados Unidos y de gente que afirma que estos objetos han sido vistos en otras partes del mundo, principalmente en Suecia, las Bermudas y California.
Hubiera dado cualquier cosa ese día por haber llevado conmigo una cámara de cine con una lente de telefoto, y desde entonces no voy nunca sin una. Continuaré con mi historia: cuando aterricé en el aeropuerto de Yakima, Washington, conté lo que había visto a un buen amigo, Al Baxter, quien me escuchó pacientemente y se mostró cortés aunque bromista, pero me creyó.
No medí con precisión la distancia entre las dos montañas hasta que aterricé en Pendleton, Oregón, el mismo 24 de junio, en donde conté lo que había observado a varios pilotos amigos míos. No se rieron ni burlaron, pero sugirieron que debía tratarse de misiles o de algo nuevo. Algunos ex pilotos del ejército me dijeron que antes de entrar en combate sobre el mar les habían advertido la posibilidad de ver objetos de forma similar a la por mi descrita y me aseguraron que no estaba soñando ni enloqueciendo.
Cito las palabras de XXXXXX, antiguo piloto de la Fuerza Aérea de la Armada, quien realiza ahora operaciones de espolvoreo en Pendleton, Oregón: "Estoy convencido de que lo que observó en un tipo de nave impulsada por cohetes a chorro que está en proceso de comprobación por parte de nuestro gobierno o incluso de algún gobierno extranjero".
De cualquier forma, las noticias de lo que había observado se esparcieron bien pronto, y antes de terminar la noche estaba recibiendo llamadas telefónicas de todas partes del mundo; hasta la fecha no recibí una sola llamada de burla o escepticismo. El único escepticismo que conozco es el impreso en los periódicos.
Para mi esto no es, como para mucha gente, algo divertido. Lo considero absolutamente serio, pues el hecho de que haya observado algo de lo que ni Mr. John Doe, en la esquina de la calle Pete Andrews en su rancho no hayan oído hablar no significa que no exista. Aunque he invitado al Ejército y al FBI para que investiguen la autenticidad de mi historia y examinen mi capacidad mental o física, no he recibido ninguna muestra de interés por parte de esas dos importantes fuerzas protectoras de nuestro país; supongo que, tras los informes que dí a la United and Associated Press, y en dos ocasiones por radio, recorriendo toda la nación, si nuestra Inteligencia Militar no conociera lo que observé hubieran sido los primeros en venir a visitarme.
He recibido cartas de gente que me pide que haga suposiciones. Para lo que he escrito este artículo me basé en hechos positivos y, por lo que se refiere a sospechas de lo que he observado, sigue siendo tan misterioso para mi como para el resto del mundo.
Mi licencia de piloto es XXXXXXX. Vuelo con un Callair, un tres plazas monomotor, diseñado y fabricado en Afton, Wyoming, como avioneta de gran rendimiento y para gran altitud, ideada para el trabajo en montañas. El certificado nacional de mi avión es XXXXXXXX.
Kenneth Arnold
Boise, Idaho.
FIN DE LA PRIMERA PARTE... CONTINUARÁ.
BIBLIOGRAFÍA Y DOCUMENTACIÓN:
*"De lo que explicó Kenneth Arnold a lo que luego se ha contado". Francisco Mañez. Blog "La Cara Oculta de los OVNIs". http://lacaraocultadelosovnis.blogspot.com.es/2012/05/de-lo-que-explico-kenneth-arnold-lo-que.html#comment-form.
*Diccionario Temático de Ufología. Varios Autores. Coordinado por Matías Morey Ripoll. Fundación Anomalía. 1997.
*"Pendleton, 24-26 de junio 1947..." Pierre Lagrange. Cuadernos de Ufología, nº 8, 2ª época. Mayo 1990.
*"Dossier. 24 de junio de 1947: Los 9 Discos de Arnold". Antonio Petit Gancedo. Cuadernos de Ufología nº 19-20, 2ª época. 1995.
*Intervención del investigador Matías Morey Ripoll en el programa radiofónico "Voces de Mallorca", de Radio Voz Mallorca, 19 de febrero de 1998.
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